Autonome Fahrzeuge: Fluch oder Segen?
Samstag, 30. Juli 2016Die Automatisierung des motorisierten Strassenverkehrs wird das Verkehrssystem tiefgreifend verändern. Ob dies für die Fussgängerinnen und Fussgänger gut oder schlecht ist, hängt von künftigen Entscheidungen ab. Zwei Szenarien.
Test mit Autonomem Postauto in Sion (VS)
Der Anfang vom Ende des Gehens
Neue Freiheit für Fussgängerinnen und Fussgänger
Die bessere Zukunft für Fussgängerinnen und Fussgänger hat schon begonnen, und zwar mit einer Revolution im öffentlichen Nahverkehr. In Sitten testet Postauto Schweiz zurzeit autonome Kleinbusse, die als Shuttleservice mit tiefer Geschwindigkeit die autofreie Innenstadt erschliessen. Dank solcher Fahrzeuge wird in Zukunft eine wirtschaftliche Versorgung ländlicher Gebiete mit einer hohen Qualität möglich; das Auto der Zukunft ist nicht mehr privat, sondern wird Teil des öffentlichen Nahverkehrs. In der Folge sinkt der Motorisierungsgrad auch auf dem Land, weil die Nutzung solcher Fahrzeuge günstiger ist als ein eigenes Auto, aber den Komfort eines Taxis bietet. Überflüssig gewordene Parkflächen werden zur Aufwertung des öffentlichen Raums aufgehoben. Diese autonomen Fahrzeuge werden relativ langsam fahren und so programmiert sein, dass sie die Geschwindigkeit immer den Verhältnissen anpassen. Dadurch können Fussgänger überall sicher die Strasse überqueren, ohne sich um ihre Sicherheit sorgen zu müssen. Um Zeit und Geld zu sparen, nutzen die meisten Menschen statt der langsamen Autos autonome Busse, Trams und Züge. Für kurze Strecken aber wird das Gehen beliebt sein.
Fazit
- Die Parkierung von Fahrzeugen muss gleich viel kosten wie andere Nutzungen an der entsprechenden Lage.
- Autonome Fahrzeuge müssen unter den gegebenen Umständen sicher verkehren können. Auf Anpassung der Infrastruktur und Markierung ist zu verzichten. Insbesondere dürfen keine zusätzlichen Elemente eingeführt werden, welche die Gehwege von der Strasse trennen.
- Das Modul, das die Verkehrsabläufe steuert, darf aus Sicherheitsüberlegungen während der Fahrt nicht mit anderen Fahrzeugen oder dem Internet vernetzt sein. Ein Trojaner auf dem PC kann schon viel Schaden anrichten. Eine Flotte gehackter autonomer Autos hat das Schadpotenzial eines Terroranschlags.
- Autonome Autos müssen die Verkehrsregeln und insbesondere SVG Artikel 32 Absatz 1 (Anpassen der Geschwindigkeit) einhalten.
- Bei Unfällen haftet der Hersteller.
- Wenn ein Fahrzeug die Sicherheit nicht mehr gewährleisten kann, muss es einen sicheren Zustand herstellen (an den rechten Rand fahren und
- anhalten).
- Bei Fahrzeugen, die sowohl autonom als auch manuell gefahren werden können, muss verhindert werden, dass während der Fahrt der Modus gewechselt werden kann. Es muss jederzeit klar sein, ob der Mensch oder die Maschine verantwortlich ist.
Verkehrsberuhigung in Burgdorf – eine Erfolgsanalyse im Rahmen des Projektes „Lebensraum Quartier“
Dienstag, 24. Juli 2007
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Diplomarbeit der Philosophisch-naturwissenschaftlichen Fakultät der Universität Bern
Geographisches Institut
Autor:
Dominik Bucheli
2007
Leiter der Arbeit
Prof. Dr. Hans-Rudolf Egli
Abstract:
Problemstellung und Zielsetzung
Die Wohnqualität in Stadtquartieren hängt in starkem Masse vom Verkehr, insbesondere vom motorisierten Individualverkehr ab. Besonders in Einfamilienhausquartieren sollten Strassen als öffentliche Räume von allen Verkehrsteilnehmern genutzt werden können, teilweise auch noch als Spiel- und Verweilplätze. Die dazu erforderliche Rücksichtnahme lässt sich jedoch nur bedingt durch Vorschriften verordnen und durchsetzen, Verkehrsschilder sind nur sehr bedingt wirksam. Versuche im Ausland haben gezeigt, dass mit visuellen Mitteln, kombiniert mit bau- lichen Massnahmen die Wahrnehmung aller Strassenraumbenützer und die gegenseitige Rück- sichtnahme trotz Reduktion der Regelungsdichte erreicht werden kann. Ein Pilotversuch in den Burgdorfer Quartieren Meiefeld und Nord soll zeigen, ob mit einer Umgestaltung des Strassen- raumes in Zusammenarbeit mit den Anwohnern und den Quartiervereinen ein Verkehrsregime entwickelt werden kann, welches sowohl der Quartiererschliessung als auch dem Leben im Quartier dienlich ist. Die vorliegende Arbeit ist eine Erfolgskontrolle des Projektes „Lebensraum Quartier“ in Burgdorf.
Theoretische Grundlagen
Allgemeine Aussagen zur Verkehrsberuhigung in Wohnquartieren fehlen weitgehend. Die meisten Konzepte wurden für Stadt- und Dorfzentren mit erheblichem Durchgangsverkehr erar- beitet. Wichtige Grundlagen für die vorliegende Untersuchung bilden die Wahrnehmungs- theorien und die Konflikttheorien. Als Konflikte werden Begegnungen von Verkehrsteilnehmern bezeichnet, bei denen sich die Wunschlinien kreuzen, wodurch potenzielle Unfallgefahren ent- stehen. Ziel der Umsetzung dieser Erkenntnisse ist die Vermeidung solcher Situationen und das richtige Verhalten der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer. Möglichkeiten und Grenzen dieser allgemeinen Erkenntnisse bilden die Grundlage für die realisierten Massnahmen des Projektes „Lebensraum Burgdorf.“
Methoden und Durchführung
Zur Erfolgskontrolle wurden Geschwindigkeitsmessungen, Verkehrszählungen, Konflikt- beobachtungen und eine quantitative Anwohnerbefragung durchgeführt. Die Untersuchungen über dieses Projekt wurden im Auftrag der Baudirektion der Stadt Burgdorf vom Autor dieser Arbeit als Mitarbeiter am Geographischen Institut der Universität Bern durchgeführt und aus- gewertet. Um die Hypothesen zu beantworten wurden Vorheruntersuchungen im Meiefeld- quartier im Juni und August 2006 und im Nordquartier im Januar 2007 durchgeführt. Mit Hilfe von Videoaufnahmen und Radarmessungen wurden die Untersuchung folgende Grössen er- mittelt: Geschwindigkeit der Fahrzeuge, Anzahl der Verkehrsteilnehmer nach Verkehrsmittel und das Verkehrs- und Konfliktverhalten der Verkehrsteilnehmer. Bei der Nachherunter- suchung, welche nur im Meiefeldquartier Ende März 2007 durchgeführt werden konnte, wurde zusätzlich die Wahrnehmung der Quartierbevölkerung mit einer quantitativen Befragung er- hoben.
Ergebnisse
Die Untersuchung zeigte, dass mit gestalterischen Massnahmen in Kombination mit baulichen Verbesserungen im Strassenraum Geschwindigkeitsreduktionen des motorisierten Verkehrs erreicht werden konnten. Trotz verschiedener Mitwirkungsmöglichkeiten der Quartierbewohner wird die Wirkung der Massnahmen sehr unterschiedlich beurteilt. Der Mitgestaltungsprozess muss offenbar noch verbessert werden, damit die Ziele der Lebensraumverbesserung erreicht werden. Insbesondere sind auch die Gegner solcher Verkehrsberuhigungsmassnahmen ver- mehrt in den Prozess einzubeziehen.
Die vorliegende Untersuchung zeigt, dass die Ziele nur teilweise erreicht werden konnten. Da das Projekt „Lebensraum Quartier“ noch läuft, ist das Erreichen weiterer Ziele möglich. Diese Arbeit dient somit als Erstbeurteilung. Mit der Weiterführung des Projektes müssen zusätzliche Untersuchungen folgen. Das Projekt hat in Burgdorf eine gewisse Dynamik ausgelöst, sodass auch andere Quartiere ihr Interesse an einer Verkehrsberuhigung mit ausgedehnten Mitgestal- tungsmöglichkeiten angemeldet haben. Ob ein solches Vorgehen sich langfristig durchsetzen kann wird davon abhängen, inwiefern Verkehrsberuhigungsgegner in den Prozess eingebunden werden und ob langfristig wirksame Massnahmen umgesetzt werden können.
Verkehrspolitik von gestern, Verkehrsprobleme von heute? Die Auswirkungen der Verkehrspolitik des Kantons Zürich im 18. und 19. Jh. auf die heutige Verkehrssituation in der Stadt Zürich.
Montag, 24. April 2006
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Autor:
Dominik Bucheli
2006
Abstract
Verkehrspolitik von gestern, Verkehrsprobleme von heute? Verkehrsprobleme sind vielfältig und treten meist gehäuft im städtischen Raum auf. Aus Region der Stadt Zürich treffen fast tägliche Staumeldungen ein. Regelmässig werden Grenzwerte von Umweltschadstoffen überschritten , welche im Strassenverkehr entstehen. Strassen, welche keine übermässige Lärmbelastung für die Anwohner bedeuten sind in der Stadt Zürich dünn gesät. Sind diese Verkehrsprobleme eine Folge der Zeit, wo ein grosser Teil der Verkehrsinfrastruktur und ein grosser Teil der Stadt Zürich entstanden ist? Welche Auswirkungen hat die Verkehrspolitik des Kantons Zürich von 1750 bis 1910 auf die heutigen Verkehrsprobleme in der Stadt Zürich?
Friedenskonzepte von zivilen, multikulturellen Organisationen und Initiativen im Nahostkonflikt
Montag, 24. Oktober 2005
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Autor:
Dominik Bucheli
Abstract
Diese Arbeit entsteht im Rahmen des Seminars in Politischer Geographie mit dem Titel „Eine kritische Betrachtung von Friedens- und Sicherheitskonzepten“ Es ist ein Versuch, anhand von Deklarationen oder Initiativen von zivilen Friedensorganisationen zu erfassen, welche Art von Frieden zivile Akteure konstruieren.
Diese Arbeit geht von zivilen Organisationen aus, da aber nicht klar ist wann eine Organisation eine „zivile“ ist, wird diese Arbeit auch eine kritische Betrachtung des Attributs „zivil“ anstreben.
„Multikulturelle Organisationen im Nahostkonflikt“ damit soll zum Ausdruck gebracht werden, dass in diesen Organisationen jeweils Angehörige von beiden Konfliktparteien aktiv sein sollen. Auch wenn diese Organisationen nicht repräsentativ für die ganze Bevölkerung sind, zeigen die Organisationen Kompromisse auf, die zu einem Frieden führen, welcher für beide Seiten eine Lösung sein kann. Deshalb sind solche Organisationen besonders interessant, nicht nur für die Forschung, sondern auch für die offizielle Diplomatie.
Der Konflikt zwischen den Penan und der Holzindustrie in Sarawak
Sonntag, 24. April 2005
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Autor:
Dominik Bucheli
2005
Abstract
In dieser Arbeit soll die Frage beantwortet werden, wie die Penan, als ein Volk von Jäger und Sammler, die Gefahr des kommerziellen Holzschlages für ihre Lebensgrundlage wahrnehmen und welche Fähigkeiten und Strategien eine solche Kultur entwickelt, um sich zur Wehr zu setzen und wo die Grenzen liegen. Diese Arbeit soll auch die Rolle von “westlichen Verbündeten”, und hier insbesondere die von Bruno Manser, aufzeigen. Die Reaktion der malaysischen Autoritäten sowie die malayische und internationale Wahrneh- mung dieses Konfliktes sind genau so von Interesse.